Бойцовский куб: стоило ли переделывать самый безумный «гелик»?

Бойцовский куб: стоило ли переделывать самый безумный «гелик»?

Посмотрите, как «AMG-Гелик» набирает 245 км/ч за полминуты

В Сети появилось видео, в котором на автобане проверяются динамические характеристики внедорожника Mercedes-AMG G 63 нового поколения. Так, стало известно, что автомобиль может разогнаться с нуля до 245 километров в час всего за 35 секунд. Тест нового Mercedes-AMG G 63. Стоило ли переделывать самый безумный «Гелик»? Замеры, продемонстрированные в ролике Automann-TV , показали, что с места до «сотни» внедорожник ускоряется за 4,3 секунды (в официальных характеристиках указано 4,5 секунды), а до 200 километров в час – за 16,6 секунды. Кроме того, разгон со 100 до 200 километров в час…

Редкая машинка от Hot Wheels стоит как два настоящих Camaro

Коллекционер обнаружил масштабную модель Enamel White Prototype Custom Camaro от Hot Wheels. Она была выпущена в 1967 году в количестве 16 экземпляров стоимостью 59 центов.

Минивэн Chrysler Pacifica обновился и стал полноприводным

Компания Chrysler выводит на американский рынок полноприводый минивэн Pacifica.

Cadillac переведет большинство моделей на электричество

Концерн General Motors уточнил планы по электрификации модельного ряда и раскрыл некоторые детали новой электрической платформы.

Электрический Hummer получит три мотора

General Motors раскрыл информацию о готовящемся электромобиле, который появится на рынке под названием Hummer.

Обновлённый Volkswagen Teramont получил «премиальные» опции

Фирма Volkswagen показала обновлённый полноразмерный вседорожник Atlas (продаётся в России под именем Teramont) на выставке в Чикаго.

У Toyota Highlander появилась заводская спортверсия

Компания Toyota представила внедорожник Highlander четвёртого поколения в спортивном исполнении XSE .

Представлен Hyundai Creta второго поколения

Компания Hyundai показала вседорожник Creta нового поколения на выставке Auto Expo в Нью-Дели.

Renault представила Duster с салоном от Arkana

Компания Renault представила еще одну версию модели Duster второго поколения. На этот раз для южноамериканского рынка. Внедорожники, которые будут собираться в Бразилии, отличаются оформлением бамперов и салоном.

Lamborghini отреставрировала редчайшую Miura SVJ

Историческое подразделение Lamborghini Polo Storico привезло на выставку классических автомобилей Rétromobile в Париже редчайшую версию «Миуры».

Chery привезет в Россию кроссовер с тремя экранами в салоне

Компания Chery поделилась фотографиями интерьера новинки для российского рынка, семиместного кроссовера Tiggo 8.

Бойцовский куб

Кажется, что-то подобное чувствовал Дарт Вейдер, когда впервые опробовал Звезду смерти, ведь даже вентилятор в G 63 нагнетает воздух в радиатор с яростью острого мачете. Мы проехали за рулем самого сумасшедшего «Гелика» и попробовали узнать, стоило ли делать новую машину, которая так похожа на старую.

Представьте себе древний замок где-нибудь в предгорье немецких Альп, который новые хозяева переоборудовали в пятизвездочный отель. За счет богатой истории место сразу обрело культовый статус, но из-за старости постройки все удобства пришлось вывести на улицу, а через древние рамы окон нещадно били сквозняки.

Богатые пары путешественников, конечно, платили бешеные деньги и громко восхищались отелем, но между собой перешептывались и ругались, на кой черт они сюда приехали, когда недалеко был прекрасный Four Seasons.

Под старым, легендарным отелем мы, конечно, подразумеваем Geländewagen – ископаемый внедорожный суперкар, ради имиджа которого люди мирились с удобствами дорогого немецкого УАЗика. А на месте Four Seasons мог быть, например, удлиненный Range Rover.

Другими словами, G-Wagen давно является автомобильной иконой, а его внедорожные способности делают любую дорогу шире, но для города он оставался старой хижиной с евроремонтом.

В общем, перед лицом очередной модернизации G-класса инженеры столкнулись с принципиальной проблемой: их детище следовало сделать удобнее и приятнее в управлении. С остальным все было в порядке.

Решение этой задачи доверили самым компетентным специалистам по управляемости из отделения AMG, но там установили, что для этого придется менять переднюю подвеску, которая, представьте себе, до сих пор была зависимым неразрезным мостом.

Изменение подвески оказалось невозможным без замены рамы, а замена рамы потребовала полного реинжиниринга кузова. С этого момента машинка для подсчета потраченных денег не останавливалась ни на секунду.

Кажется, боссы «Даймлера» просто поняли, что «Гелик» может продаваться вечно, и решили поставить большую сумму на красное. В течение четырех лет инженеры должны были создать совершенно новую машину, которая выглядела старой. А значит, даже аэродинамика здесь осталась на уровне вагончика для строителей: коэффициент обтекаемости Cx равен 0,54.

В салон по-прежнему не садишься – залезаешь, подтягиваясь за руль от S-класса. Перед глазами пара широких экранов, справа под рукой блок с контроллером Comand от E-класса, но даже у новой «ашки» стоит более современная система следующего поколения, где есть тачскрины и обновляющаяся операционка.

Впрочем, если раньше салон G-класса выглядел попыткой встроить соцсети в бронетранспортер, то теперь электронная начинка гармонично вписана в очень дорогой на вид интерьер с многообразием материалов и фактур. Карбоновые вставки здесь уже не выглядят такими чужеродными.

Нет, вы по-прежнему сидите в непосредственной близости от вертикальных стоек лобового стекла, но можете вытянуть ноги, как в нормальном автомобиле, и не касаетесь рукой двери.

За счет реинжиниринга кузов внутри стал заметно просторнее, а между передними сиденьями даже появились подстаканники — нормальная такая машина поколения сериалов Netflix и кофе из Starbucks.

Единственное напоминание о прошлом — аутентичный хлопок при закрывании двери, а центральный замок закрывает пассажиров с таким смачным щелчком, словно решетки в тюрьме Синг-Синг. Хрясь! Теперь вы в полной власти водителя G 63, а эти ребята не всегда отличаются устойчивой психикой.

Тут надо сказать, что G 63 — самый желанный «Гелик» в России. Его заказывает почти половина клиентов. Остальные вводят чит-код и покупают версию G 500 с AMG-обвесом. В конце концов, даже двигатель у двух версий одинаковый — разница в форсировке. Так стоит ли вообще G 63 этих трех дополнительных миллионов рублей доплаты?

Четырехлитровый, битурбированный V8 на G 500 выдает 422 л.с. и 610 Нм — это на 68 сил мощнее классического G 55 AMG. Но на G 63 планка безумия поднята до 585 л.с. и 850 Нм. Заводишь мотор, вжимаешь педаль в пол, и через мгновение колоссальный момент запрессовывает тебя в сиденье, как сардину в металлическую банку. Первую «сотню» стрелка спидометра пинает уже через 4,5 секунды — это быстрее родстера SL 63 AMG десятилетней давности. А по ушам бьет яростный, высокооктановый рев.

Но самое главное — из-за размеров и высоты «Гелика» происходящее ощущается еще острее и безумнее. Кажется, вы находитесь внутри Большого взрыва, вылетая из его эпицентра со световой скоростью.

Так рождается целая вселенная. Вселенная шока и ужаса!

Сев на обочине, переведя дух и выкурив впервые за десять лет сигарету, можно и закончить на этом статью. «Гелик» остался таким же аутентичным, диким тираннозавром, но зачем тогда было его переделывать?

Разница в том, что теперь эта машина не спорит со вторым законом Ньютона и все-таки поворачивает. И это при том, что G 63 тяжелее G 500 на 45 кг. Обычно все лишнее выкидывают именно из спортивной версии, но, например, у G500 (для лучшей артикуляции подвески на бездорожье) отсутствует задний стабилизатор поперечной устойчивости, а у G63 он есть. И это чувствуется.

Если раньше «Гелик» с приставкой AMG не управлялся, а немного отклонялся от курса через несколько часов после поворота руля, то теперь это настоящий спорткар. Среди машин высотой под два метра, конечно.

В первые мгновения кузов слегка кренится, напоминая о старых и не самых добрых временах, но потом в дело включаются те самые стабилизаторы, и «Гелик» мягко и точно режет поворот, делая это столь естественно и гладко, что вы готовы заплакать от счастья и неожиданности.

Сочетание новой передней двухрычажной подвески, которая намертво прикручена к раме, и почти вдвое увеличившейся жесткости на кручение сделали G-класс самым драйверским рамным внедорожником. И все это с очень мягкими и интеллигентными настройками руля — на G 63 теперь стоит рулевая рейка с переменным шагом зубьев.

Добавим сюда то, что новая модель стала на 24 мм шире, и это (помимо эстетических плюсов) сразу отразилось на устойчивости на асфальте и бездорожье. Раньше G-Wagen заваливался на бок на уклоне в 28 градусов, а теперь ему нужны все 35. Интересный инженерный лайфхак: хочешь улучшить управляемость, не жертвуя клиренсом, — растяни машину в ширину.

Читать еще:  Замена масла в коробке: «механика» и «автомат»

Остается только в очередной раз вдавить педаль газа в пол и ощутить, как 850 «ньютонов» момента отвешивают этой глыбе королевский пинок. И все это — сидя в нормальной позе и слушая из 16 колонок Burmester новый альбом вашей любимой группы.

Впрочем, на время музыку пришлось выключить. Инструктор Академии вождения AMG, Петер, предложил прокатить нас на G 63 по гравийному раллийному допу, и это подняло градус впечатлений от новой машины на новую высоту.

Бешеный разгон лишь отчасти притупился из-за вылетающего из под колес града камней, а со стороны казалось что Петер просто хочет нас убить. Перед поворотами он лишь коротким движением руля выставлял машину боком, так что мы вваливались в виражи в легком заносе на восьмидесяти километрах в час. А потом резал апексы из обросших кустарником земляных горок и G-класс, вставая на бок, продолжал в таком виде дальнейший полет. Сумасшедшая пляска смерти!

Удивительным образом «Гелику» хватает на камнях и зацепа, и тормозов, хотя AMG-подвеска, когда ей нужно одновременно проглотить подлет, приземление и неровности дороги, уже работает на пределе энергоемкости. Иногда ее неприятно пробивает.

При этом геометрическая проходимость и дорожный просвет обеих версий совершенно одинаковые, хотя на серьезное бездорожье G 63 все-таки не пустили — организаторы побоялись что боковой выпуск сплющит, как пару водосточных труб. Я просто попробовал электронные внедорожные режимы на каменистой грунтовке с подъемами и уклонами.

Да, новый «Гелик» не просто сохранил мощный арсенал механических решений из блокировок дифференциалов и демультипликатора, но и помогает водителю с помощью электроники. Режим для грунта, который использовал Петер, распускает подвеску, обостряет реакции на газ и делает руль плотнее в нуле. В режиме для песка подвеска немного зажимается, а руль становится легче. Под камни предусмотрена самая собранная подвеска, острый газ и заблокированный центральный дифференциал.

Весь озвученный набор достоинств подытоживает невеселую для конкурентов картину. Если Lamborghini Urus, по словам Миши Конончука, — лучший кроссовер, то G63 — лучший внедорожник. Впервые нетривиальный имидж этой машины, который объединяет и настоящих фанатов, и участников парадов выпускников Академии ФСБ, сочетается с удобством, управляемостью и практическим смыслом.

Даже тупой, квадратный нос G-класса теперь не отправляет пешеходов гарантированно к праотцам — в новом кузове его сделали податливым и мягким.
А самое главное — теперь в «Гелик» никто не помешает вставить аккумуляторы, автопилот или реактивный двигатель, чтобы он продавался следующие двести лет.

Так что менеджеры компаний-конкурентов теперь смогут легко прийти к своим боссам и сказать: «Зачем нам снимать эту модель с производства, если можно просто переделать ее начинку? «Мерседес» же заработал на этом целое состояние!» Так что G-класс образца 2018 года — это не просто новая жизнь. Это, возможно, новый тренд. m

Mercedes-AMG G 63НравитсяК безупречному имиджу и проходимости добавилось удобство и управляемостьHe нравитсяМультимедийная система уже устарелаВердикт«Гелик» теперь может жить вечно3982 см³, V8, 585 л.с., 850 Нм9-ступенчатый «автомат»0-100 4,5 с, 240 км/ч, 13,1 л/100 км2485 кг

«Кирпич на колесах»: В чем крутость Гелендвагена?

Mercedes-Benz G-класса, а в народе просто «гелик», нередко становится героем новостных сводок. Так, недавно выпускники академии ФСБ устроили скандальный заезд по Москве на Gelandewagen. При этом многие удивляются, что кому-то может нравиться этот «кирпич на колесах» за 14 млн рублей. Объясняем

Mercedes-Benz G-класса, а в народе просто «гелик», нередко становится героем новостных сводок. Так, недавно выпускники академии ФСБ устроили скандальный заезд по Москве на Gelandewagen. При этом многие удивляются, что кому-то может нравиться этот «кирпич на колесах» за 14 млн рублей. Объясняем, чем же так крут самый дорогой внедорожник России.

40 лет без изменений

Гелендвагену почти 40 лет, при этом с 1979 года, когда его впервые представили публике, ни внешность, ни конструкция внедорожника принципиально не изменились. Однако изначально модель не была встречена на «ура», признание пришло со временем.

Многие ошибочно думают, что Gelandewagen создавался для немецкой армии. На самом деле одним из заказчиков вездехода был иранский шейх, которого к моменту выпуска машины уже не было в живых. В итоге автомобиль предложили офицерам бундесвера, но военные его отвергли из-за высокой стоимости. Спасло же автомобиль то, что он приглянулся мировым лидерам, благодаря чему быстро приобрел роль не средства передвижения, а показателя статуса его владельца.

Знаменитые владельцы

Безопасность и комфорт Гелендвагена первым из знаменитых на весь мир владельцев оценил еще в далеком 1980 году сам Папа Римский. После этого и другие мировые лидеры не побрезговали приобрести себе бронированный черный «гелик». Имелся он и в гараже Бориса Ельцина, и в автопарке Владимира Путина тоже имеется.

Как вы понимаете, для особ такого статуса значение имеет не столько дизайн автомобиля, сколько надежность. К тому же угловатый «гелик», прозванный в народе «кирпичом», внешним видом пусть и не притягивает, но уж точно впечатляет и вызывает уважение.

Но не только первые лица государств любят Гелендваген. За рулем G-класса можно увидеть многих знаменитых спортсменов (Евгений Плющенко или Александр Кокорин) и артистов (Тимати).

Авто для «новых русских»

В России бум Гелендвагенов начался в 1990-х годах, когда этот автомобиль стали приобретать так называемые «новые русские» — внезапно разбогатевшие представители криминального мира. Любовь бандитов к Гелендвагену давно стала расхожим образом и обыгрывается во множестве фильмов и сериалов, например, в «Физруке». «Гелик», ассоциирующийся у всех с автомобилем президента, был признаком непомерной роскоши и в общем-то остается им до сих пор.

Плюсы и минусы

Если отбросить в сторону понты и статус легенды, то у Mercedes-Benz G-класса есть как множество плюсов, так и куча минусов. Ругают автомобиль не только за устаревший дизайн и форму «кирпича», но и за огромный расход топлива (порядка 20 литров на 100 км), запредельную стоимость обслуживания и недостаточную управляемость, которая особенно сильно проявляется на высоких скоростях.

Тем не менее этот автомобиль есть за что любить — это и необъятный салон, и отличная шумоизоляция, и повышенная безопасность. Технические характеристики внедорожника также впечатляют — он развивает мощность до 400 лошадиных сил. Проходимости же Гелендвагена позавидует даже танк — ему нипочем ни снег, ни грязь, ни песок. А разве не это главное для вездехода, которым G-класс по сути является?

Фильмы по теме

Сетевое издание TELEPROGRAMMA зарегистрировано Роскомнадзором, свидетельство Эл № ФС77-66912 от 22 августа 2016 года.
Учредитель и редакция АО «Издательский дом «Комсомольская правда» .
Генеральный директор: Сунгоркин Владимир Николаевич.
Издатель: Гемст Владислав Александрович
Главный редактор Садков Павел Петрович

tele@kp.ru
Телефон редакции: +7 (495) ‎777-02-82
127287, г. Москва, Петровско-Разумовский Старый проезд, д. 1/23, стр.1

Исключительные права на материалы, размещенные в сетевом издании TELEPROGRAMMA (www.teleprogramma.pro), в соответствии с законодательством Российской Федерации об охране результатов интеллектуальной деятельности принадлежат АО «Издательский дом «Комсомольская правда» ©, и не подлежат использованию другими лицами в какой бы то ни было форме без письменного разрешения правообладателя.
Приобретение прав: ‎(495) 970-19-51 (kp@kp.ru)

Сообщения и комментарии читателей сетевого издания размещаются без предварительного редактирования. Редакция оставляет за собой право удалить их с сайта или отредактировать, если указанные сообщения и комментарии являются злоупотреблением свободой массовой информации или нарушением иных требований закона.
Возрастная категория 16+

Бойцовский куб

Кажется, что-то подобное чувствовал Дарт Вейдер, когда впервые опробовал Звезду смерти, ведь даже вентилятор в G 63 нагнетает воздух в радиатор с яростью острого мачете. Мы проехали за рулем самого сумасшедшего «Гелика» и попробовали узнать, стоило ли делать новую машину, которая так похожа на старую.

Представьте себе древний замок где-нибудь в предгорье немецких Альп, который новые хозяева переоборудовали в пятизвездочный отель. За счет богатой истории место сразу обрело культовый статус, но из-за старости постройки все удобства пришлось вывести на улицу, а через древние рамы окон нещадно били сквозняки.

Читать еще:  Замена задних тормозных колодок опель астра j

Богатые пары путешественников, конечно, платили бешеные деньги и громко восхищались отелем, но между собой перешептывались и ругались, на кой черт они сюда приехали, когда недалеко был прекрасный Four Seasons.

Под старым, легендарным отелем мы, конечно, подразумеваем Geländewagen – ископаемый внедорожный суперкар, ради имиджа которого люди мирились с удобствами дорогого немецкого УАЗика. А на месте Four Seasons мог быть, например, удлиненный Range Rover.

Другими словами, G-Wagen давно является автомобильной иконой, а его внедорожные способности делают любую дорогу шире, но для города он оставался старой хижиной с евроремонтом.

В общем, перед лицом очередной модернизации G-класса инженеры столкнулись с принципиальной проблемой: их детище следовало сделать удобнее и приятнее в управлении. С остальным все было в порядке.

Решение этой задачи доверили самым компетентным специалистам по управляемости из отделения AMG, но там установили, что для этого придется менять переднюю подвеску, которая, представьте себе, до сих пор была зависимым неразрезным мостом.

Изменение подвески оказалось невозможным без замены рамы, а замена рамы потребовала полного реинжиниринга кузова. С этого момента машинка для подсчета потраченных денег не останавливалась ни на секунду.

Кажется, боссы «Даймлера» просто поняли, что «Гелик» может продаваться вечно, и решили поставить большую сумму на красное. В течение четырех лет инженеры должны были создать совершенно новую машину, которая выглядела старой. А значит, даже аэродинамика здесь осталась на уровне вагончика для строителей: коэффициент обтекаемости Cx равен 0,54.

В салон по-прежнему не садишься – залезаешь, подтягиваясь за руль от S-класса. Перед глазами пара широких экранов, справа под рукой блок с контроллером Comand от E-класса, но даже у новой «ашки» стоит более современная система следующего поколения, где есть тачскрины и обновляющаяся операционка.

Впрочем, если раньше салон G-класса выглядел попыткой встроить соцсети в бронетранспортер, то теперь электронная начинка гармонично вписана в очень дорогой на вид интерьер с многообразием материалов и фактур. Карбоновые вставки здесь уже не выглядят такими чужеродными.

Нет, вы по-прежнему сидите в непосредственной близости от вертикальных стоек лобового стекла, но можете вытянуть ноги, как в нормальном автомобиле, и не касаетесь рукой двери.

За счет реинжиниринга кузов внутри стал заметно просторнее, а между передними сиденьями даже появились подстаканники — нормальная такая машина поколения сериалов Netflix и кофе из Starbucks.

Единственное напоминание о прошлом — аутентичный хлопок при закрывании двери, а центральный замок закрывает пассажиров с таким смачным щелчком, словно решетки в тюрьме Синг-Синг. Хрясь! Теперь вы в полной власти водителя G 63, а эти ребята не всегда отличаются устойчивой психикой.

Тут надо сказать, что G 63 — самый желанный «Гелик» в России. Его заказывает почти половина клиентов. Остальные вводят чит-код и покупают версию G 500 с AMG-обвесом. В конце концов, даже двигатель у двух версий одинаковый — разница в форсировке. Так стоит ли вообще G 63 этих трех дополнительных миллионов рублей доплаты?

Четырехлитровый, битурбированный V8 на G 500 выдает 422 л.с. и 610 Нм — это на 68 сил мощнее классического G 55 AMG. Но на G 63 планка безумия поднята до 585 л.с. и 850 Нм. Заводишь мотор, вжимаешь педаль в пол, и через мгновение колоссальный момент запрессовывает тебя в сиденье, как сардину в металлическую банку. Первую «сотню» стрелка спидометра пинает уже через 4,5 секунды — это быстрее родстера SL 63 AMG десятилетней давности. А по ушам бьет яростный, высокооктановый рев.

Но самое главное — из-за размеров и высоты «Гелика» происходящее ощущается еще острее и безумнее. Кажется, вы находитесь внутри Большого взрыва, вылетая из его эпицентра со световой скоростью.

Так рождается целая вселенная. Вселенная шока и ужаса!

Сев на обочине, переведя дух и выкурив впервые за десять лет сигарету, можно и закончить на этом статью. «Гелик» остался таким же аутентичным, диким тираннозавром, но зачем тогда было его переделывать?

Разница в том, что теперь эта машина не спорит со вторым законом Ньютона и все-таки поворачивает. И это при том, что G 63 тяжелее G 500 на 45 кг. Обычно все лишнее выкидывают именно из спортивной версии, но, например, у G500 (для лучшей артикуляции подвески на бездорожье) отсутствует задний стабилизатор поперечной устойчивости, а у G63 он есть. И это чувствуется.

Если раньше «Гелик» с приставкой AMG не управлялся, а немного отклонялся от курса через несколько часов после поворота руля, то теперь это настоящий спорткар. Среди машин высотой под два метра, конечно.

В первые мгновения кузов слегка кренится, напоминая о старых и не самых добрых временах, но потом в дело включаются те самые стабилизаторы, и «Гелик» мягко и точно режет поворот, делая это столь естественно и гладко, что вы готовы заплакать от счастья и неожиданности.

Сочетание новой передней двухрычажной подвески, которая намертво прикручена к раме, и почти вдвое увеличившейся жесткости на кручение сделали G-класс самым драйверским рамным внедорожником. И все это с очень мягкими и интеллигентными настройками руля — на G 63 теперь стоит рулевая рейка с переменным шагом зубьев.

Добавим сюда то, что новая модель стала на 24 мм шире, и это (помимо эстетических плюсов) сразу отразилось на устойчивости на асфальте и бездорожье. Раньше G-Wagen заваливался на бок на уклоне в 28 градусов, а теперь ему нужны все 35. Интересный инженерный лайфхак: хочешь улучшить управляемость, не жертвуя клиренсом, — растяни машину в ширину.

Остается только в очередной раз вдавить педаль газа в пол и ощутить, как 850 «ньютонов» момента отвешивают этой глыбе королевский пинок. И все это — сидя в нормальной позе и слушая из 16 колонок Burmester новый альбом вашей любимой группы.

Впрочем, на время музыку пришлось выключить. Инструктор Академии вождения AMG, Петер, предложил прокатить нас на G 63 по гравийному раллийному допу, и это подняло градус впечатлений от новой машины на новую высоту.

Бешеный разгон лишь отчасти притупился из-за вылетающего из под колес града камней, а со стороны казалось что Петер просто хочет нас убить. Перед поворотами он лишь коротким движением руля выставлял машину боком, так что мы вваливались в виражи в легком заносе на восьмидесяти километрах в час. А потом резал апексы из обросших кустарником земляных горок и G-класс, вставая на бок, продолжал в таком виде дальнейший полет. Сумасшедшая пляска смерти!

Удивительным образом «Гелику» хватает на камнях и зацепа, и тормозов, хотя AMG-подвеска, когда ей нужно одновременно проглотить подлет, приземление и неровности дороги, уже работает на пределе энергоемкости. Иногда ее неприятно пробивает.

При этом геометрическая проходимость и дорожный просвет обеих версий совершенно одинаковые, хотя на серьезное бездорожье G 63 все-таки не пустили — организаторы побоялись что боковой выпуск сплющит, как пару водосточных труб. Я просто попробовал электронные внедорожные режимы на каменистой грунтовке с подъемами и уклонами.

Да, новый «Гелик» не просто сохранил мощный арсенал механических решений из блокировок дифференциалов и демультипликатора, но и помогает водителю с помощью электроники. Режим для грунта, который использовал Петер, распускает подвеску, обостряет реакции на газ и делает руль плотнее в нуле. В режиме для песка подвеска немного зажимается, а руль становится легче. Под камни предусмотрена самая собранная подвеска, острый газ и заблокированный центральный дифференциал.

Весь озвученный набор достоинств подытоживает невеселую для конкурентов картину. Если Lamborghini Urus, по словам Миши Конончука, — лучший кроссовер, то G63 — лучший внедорожник. Впервые нетривиальный имидж этой машины, который объединяет и настоящих фанатов, и участников парадов выпускников Академии ФСБ, сочетается с удобством, управляемостью и практическим смыслом.

Даже тупой, квадратный нос G-класса теперь не отправляет пешеходов гарантированно к праотцам — в новом кузове его сделали податливым и мягким.
А самое главное — теперь в «Гелик» никто не помешает вставить аккумуляторы, автопилот или реактивный двигатель, чтобы он продавался следующие двести лет.

Так что менеджеры компаний-конкурентов теперь смогут легко прийти к своим боссам и сказать: «Зачем нам снимать эту модель с производства, если можно просто переделать ее начинку? «Мерседес» же заработал на этом целое состояние!» Так что G-класс образца 2018 года — это не просто новая жизнь. Это, возможно, новый тренд. m

Читать еще:  Переключение передач без сцепления: как ездить

Mercedes-AMG G 63НравитсяК безупречному имиджу и проходимости добавилось удобство и управляемостьHe нравитсяМультимедийная система уже устарелаВердикт«Гелик» теперь может жить вечно3982 см³, V8, 585 л.с., 850 Нм9-ступенчатый «автомат»0-100 4,5 с, 240 км/ч, 13,1 л/100 км2485 кг

«Гелик» — фуфло? Разбираемся в мифах про Гелендваген

И хочется и колется — это про него. Некоторые мечтают о таком внедорожнике всю жизнь, но так и не решаются на покупку. За свою почти 40-летнюю карьеру первый G-класс оброс огромным количеством мифов и слухов. Разбираемся, что правда, а что нет. Речь в основном пойдет про модель второго поколения в кузове W463. Новая генерация, появившаяся в 2018 году, еще не успела стать актуальной на вторичном рынке, а самый первый кузов W460, снятый с производства в 1990 году, уже фактически утратил популярность.

Миф № 1. «Гелик» быстро теряет в цене. Его трудно продать
Любая премиальная машина сильно теряет в цене дважды в жизни: когда выезжает из салона и когда на рынок выходит новый кузов. G500 (422 л.с.) в последней итерации на излете карьеры стоил, будучи новым, от 8 500 000 рублей без учета опций и скидок. Сейчас средняя цена на «Гелик» 2015–2016 гг. вып. — 5 550 000 рублей, то есть почти на 35% дешевле. Сравним падение цены с не так давно сменившим поколение Porsche Cayenne. Рестайлинговый Cayenne S (420 л.с.) в предыдущем кузове новым стоил от 6 200 000 рублей. Сейчас средняя цена кроссоверов 2015–2016 гг. вып. — 3 700 000 рублей. То есть цена снизилась на 40%. Получается, что «Гелик» дешевеет аналогично другим люксовым моделям.

Миф № 2. «Гелик» очень жесткий и некомфортный
По плавности хода в сравнении с внедорожниками, у которых независимая подвеска или «пневма», «Гелик», конечно, жесткий. Но немцы улучшали конструкцию G-класса почти 40 лет и добились-таки успеха. На ходу обычный (не AMG) G-класс достаточно мягкий для машины на мостах. Он радикально комфортнее, чем любой другой рамный внедорожник. Подвеска с готовностью проглатывает мелкие и средние неровности. Главное — не злоупотреблять большими дисками. Оптимальный размер колес для W463 — 18 дюймов. Другое дело — AMG-модели с их более жесткой подвеской и крупными дисками (20-дюймовые на G63) с низкопрофильной резиной. Там это оправданно. Из-за них и родился миф о жесткой подвеске G-класса.

Миф № 3. «Гелик» очень тесный для такой большой машины
Места внутри G-класса и правда немного. Безоговорочно просторно только по высоте, ведь «Гелик» проектировали в расчете на перевозку солдат в касках. По ширине салона G-класс — далеко не рекордсмен. Крупным водителям тесно в плечах что спереди, что на втором ряду, если туда забраться втроем.

Но «Гелик» и не является большой машиной. Так только кажется из-за кубического дизайна. Оптический обман. Паспортные размеры кузова это только подтверждают. Длина G-класса 4662 мм, ширина 1760 мм. В итоге брутальный вояка уже и короче Мерседеса C-класса W205 (длина — 4686 мм, ширина — 1810), не говоря уже о Toyota Camry, где 4885 мм длины и 1840 мм ширины. А на самом деле G-класс еще короче, если убрать «запаску» с пятой двери: 4330 мм. Уровень Renault Kaptur.

Миф № 4. «Гелик» неустойчивый, его легко перевернуть
Управляемость у G-Class действительно специфическая. Рулевому управлению (механизм типа «винт — шариковая гайка») и тормозам недостает обратной связи. «Поначалу я попросту промахнулся мимо пары поворотов. Начинаешь тормозить — оказывается уже поздно. Начинаешь поворачивать тяжелый руль — оказывается, что слишком рано, так как скорость еще высока» — писал Drom пять лет назад, тестируя «Гелик». Крены в поворотах действительно пугают.

Чтобы избавиться от испуга, просто перестаньте заниматься с «Геликом» тем, для чего он не предназначен. Того, кто имеет опыт езды на схожем по конструкции и массе рамном джипе, поведение G-Class не удивит. Это не BMW X5. Мощные моторы здесь не для отжига в поворотах, но и пугаться их из-за высокого центра тяжести и больших кренов не стоит. У «Гелика» на самом деле очень тяжелая рама, поэтому центр тяжести находится даже ниже, чем у некоторых внедорожников.

Миф № 5. «Гелик» не годится, чтобы ездить «на дальняк»: козлит, шумит, жрет топливо ведрами
Плавности хода в духе современных кроссоверов G-класс, как и любой рамный внедорожник на мостах, подарить не может по определению. Однако рассказы про «ужасы поведения на трассе» больше относятся к AMG-версиям Гелендвагена. Но эти рамные суперкары никогда и не обещали комфорта. Обычный же G-класс, несмотря на зависимую подвеску и архаичный рулевой механизм, уверенно стоит на трассе. На скорости до 150 км/ч в нем вполне комфортно. В таком режиме расход топлива G500 (388 л.с.) держится в районе 12–16 л на «сотню». Адекватный показатель для мощного внедорожника снаряженной массой в 2,5 т. Ехать быстрее 150 км/ч уже дискомфортно, в том числе и из-за шумов, вызванных неважной аэродинамикой.

Миф № 6. Современный G-класс «уже не тот». Я читал на форумах, видел на Youtube, сосед Вася рассказывал, как «Гелик» застрял там, где проехала «Нива»
Такое возможно, если речь о G-классе на стоковой резине со среднестатистическим владельцем за рулем, который никогда не съезжает с асфальта. Несмотря на раму, мосты, понижающую передачу и три жестких блокировки всех дифференциалов, на серьезном бездорожье «Гелик» не боец? Засуньте G-класс на шоссейной резине в болото с глиной, включите блокировки, нажмите на газ, и «Гелик» будет, стоя на месте, полировать покрытие всеми четырьмя колесами. Все потому, что на бездорожье очень многое зависит от используемой резины. С правильными колесами «Гелик» — король офф-роуда, способный обставить даже подготовленные внедорожники других марок.

Миф № 7. Все равно современный G-класс «уже не тот». Он ломается чаще старых моделей
Есть мнение, что W463, выпущенные после 2001 года, более ломучие, чем олдскульный «Гелик». Относительно первых экземпляров после рестайлинга 2001–2002 годов это отчасти верно. Задумав сделать из «Гелика» люксовый автомобиль, немцы в разы увеличили количество электроники. Вероятность различных сбоев увеличилась. Экземпляры 2001–2002 годов были сырыми по электрике и в дальнейшем требовали обслуживания. Но со временем ситуация выправилась.

Другая часть вины за миф о ломучести «Гелика» лежит на самих владельцах. Точнее, на тех из них, кто гонял на «Гелике», как на спортивном кроссовере, при этом не утруждая себя обслуживанием. Полагая, что G-класс это танк, максимум, что они делали — меняли масло в двигателе. Жесткая эксплуатация даже на протяжении многих лет сходила с рук первому и иногда второму владельцу. Но дальше запас терпения и прочности у Гелендвагена иссякал, и следующий по счету хозяин попадал на дорогостоящий ремонт. За G-классом, как и за любым авто, надо следить с первого года эксплуатации, а не с десятого. Тем более что все болезни и тонкости эксплуатации «Гелика» давно известны. К слову, по статистике Mercedes, около 80% всех выпущенных с начала 1979 года G-класс до сих пор на ходу. Еще один уникальный пример — Porsche 911: около 70% находятся в эксплуатации.

Миф № 8. «Гелик» ржавеет
Распространенное мнение о том, что передок G-класса нещадно пескоструится, облезает и покрывается сколами, быстро теряя товарный вид, к сожалению, правда. Физику при таком дизайне не обманешь. Аэродинамика у коробчатого G-класса попросту никакая: коэффициент лобового сопротивления — 0,54. У классического УАЗа — 0,56, но это слабое утешение. Для «Гелика» замена оптики и лобового стекла вместе с рамкой плюс перекрас капота — не последствия ремонта после ДТП, а лишь необходимая мера по поддержанию ухоженного внешнего вида. Капот и рамка лобового стекла к тому же подвержены коррозии. Заботливым владельцам приходится посещать кузовной сервис примерно раз в два года. Это особенно актуально для авто, регулярно совершающих вояжи по трассе. Как вариант можно использовать бронированную пленку.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector