Ресурс турбины дизельного двигателя

Ресурс турбины дизельного двигателя

Ресурс турбокомпрессора на дизельном моторе

Турбокомпрессор двигателя внутреннего сгорания, хотя и является достаточно уязвимым при нарушениях правил эксплуатации и обслуживания, изначально обладает достаточно большим моторесурсом. Нередко производитель закладывает для него даже больший плановый ресурс, чем для самого двигателя. И всё же на практике турбина выходит из строя куда раньше, поскольку те оптимальные условия эксплуатации, которые предполагает производитель, в реальной жизни труднодостижимы.

Поломки дизельного турбокомпрессора

Турбина дизельного двигателя живет в среднем от 150 до 250 тыс. километров. При этом на срок службы оказывают значительное влияние особенности конструкции конкретного турбонагнетателя, а также условия, в которых он эксплуатируется.

Примечательно, что из-за некоторых конструктивных особенностей турбин для дизельных моторов они плохо поддаются ремонту, поэтому ухаживать за ними следует со всей внимательностью. Также настоятельно рекомендуется строго выдерживать рекомендации по эксплуатации турбины.

Самой распространенной причиной проблем с турбонагнетателем является недостаточно качественная работа смазочной системы, в особенности смазка ротора. Всё дело в том, что турбина очень чувствительна к любым отклонениям от нормы в смазочной системе. Пониженное давление, некачественное или загрязненное масло — вот главные убийцы дизельных (да и бензиновых) турбин.

Как известно, в процессе работы двигателя в моторном масле постепенно накапливаются твердые частички различного происхождения (в основном микроскопическая металлическая стружка и продукты сгорания топлива). Попадая в турбину, они способны очень быстро вывести ее из строя. Кроме того, постепенное падение производительности масляного насоса из-за естественного износа также вредит турбине, которая недополучает необходимое ей масло.
Таким образом, ресурс турбокомпрессора в значительной степени зависит от общего технического состояния автомобиля и регулярности его обслуживания.

Рекомендации по увеличению моторесурса турбины

Разумеется, дизельный мотор способен работать без турбины. В прежние времена турбокомпрессор вообще был редкостью, да и сегодня его ставят далеко не на каждую дизельную машину. Тем не менее, если уж конкретный автомобиль укомплектован турбиной, значит, и сам двигатель сконструирован и отлажен так, чтобы работать вместе с турбиной. Ее поломка или нестабильная работа приводит к сбоям в работе и самого двигателя, снижению мощности, повышению топливных аппетитов и ухудшению состава выхлопных газов.

Таким образом, невозможно нормально эксплуатировать турбодизельный мотор Cummins, если турбина требует ремонта. Чтобы свести к минимуму вероятность ее поломки, следует придерживаться нескольких простых правил:

— Поскольку самой распространенной причиной поломок турбокомпрессора является грязное масло, важно своевременно производить смену моторного масла и маслофильтра.
— Время от времени рекомендуется производить полную промывку смазочной системы, особенно после проведения ремонта двигателя или турбины.
— При промывке маслосистемы не будет лишним снять картер для более качественной очистки. — — — Иногда может потребоваться даже замена маслоподводящей магистрали, питающей компрессор.
— Не меньше внимания следует уделить системе воздухоподачи, поскольку грязь может попасть в турбину и с потоком воздуха. Периодически необходимо осуществлять промывку интеркулера и всех воздушных магистралей.
— Разумеется, воздушный фильтр нужно менять со строгой регулярностью.
— Любой ремонт самого турбокомпрессора следует выполнять только на профессиональном автосервисе.

Как правильно обращаться с турбомотором

Современный автопром все больше и больше прибегает к применению турбированных двигателей. Они компактнее и легче сравнимых по производительности атмосферных моторов, а расход топлива предлагают на сопоставимом уровне. Современные наддувные моторы так вообще часто оказываются эффективнее многих возрастных атмосферников.

Но несмотря на все преимущества турбин, есть категория водителей, которые до последнего будут цепляться за возможность приобрести машину с безнаддувным мотором. Их страхи часто связаны с ограниченным ресурсом самой турбины, требовательностью таких моторов к качеству масел и часто встречающимся «масложором».

Но на самом деле, если нормально обращаться с наддувным мотором, он прослужит гораздо дольше. Средний ресурс работы турбины составляет примерно 150 тыс. км, но часто он значительно сокращается из-за жестких условий эксплуатации и неумения обращаться с ними. Поэтому предлагаем рассмотреть несколько простых способов подольше сохранить работоспособность турбированных моторов.

Основная ошибка, которую допускает подавляющее большинство владельцев турбированных авто, связана с запуском двигателя. Многие начинают движение чуть ли не сразу после запуска, даже в холодное время года. Необходимо дать двигателю немного погонять масло, к которому так требовательна сама «улитка». Если же запуск осуществляется в сильный мороз, не лишним будет пару раз провернуть мотор, не запуская его, чтобы немного взбодрить загустевшее масло.

То же самое касается остановки мотора после окончания поездки. Если автомобилю дали немного «пожарить», лучше позволить турбине немного остыть прежде чем заглушить мотор. Пока двигатель немного поработает на холостых оборотах, масло будет прогоняться через турбину, отводя лишнее тепло, а скорость вращения крыльчатки существенно снизится всего за минуту. Моментальное прекращение подачи масла на агрегат с быстро вращающейся крыльчаткой негативно скажется на ее ресурсе.

Впрочем, многие современные автомобили уже с завода оснащаются системой, которая даже после того, как мотор заглушили, автоматически продолжает какое-то время подавать масло на турбину. Если же такой системы нет, рекомендуется установить так называемый турботаймер.

Машины с «улиткой» не очень любят, когда их долго держат на холостом ходу. Дело в том, что в это время поддерживается низкое давление масла в системе, что приводит к тому, что вал с крыльчатками слабо смазывается. Это приводит к его постепенному износу и сокращению ресурса. Фактически это самая часто ломающаяся часть турбины и ремонт может быть осуществлен не так дорого, как может показаться на первый взгляд. К этому вопросу мы вернемся ниже.

При движении не рекомендуется ездить на низких оборотах при высокой передаче — это также приводит к недостаточному давлению масла. Впрочем, это относится практически ко всем моторам.

Турбированные двигатели нельзя кормить топливом с октановым числом ниже рекомендованного. Это может стать причиной стука в двигателе. Благодаря электронной системе контроля зажиганием, эта проблема была практически устранена на современных моторах, но старые модели могут серьезно пострадать, в том числе и турбина.

Масло должно быть в идеальном состоянии — турбины не терпят примесей и быстро начинают изнашиваться. Так что само масло и масляный фильтр должны быть в порядке. Необходимо следить также за состоянием воздушного фильтра, к качеству которого требовательны многие производительные турбины. Именно поэтому интервалы обслуживания наддувных автомобилей меньше по сравнению с большинством атмосферных агрегатов.

Средний ресурс турбины бензинового мотора составляет примерно 150 тыс. км, дизельных — до 250 тыс. км. Понять, что скоро «улитку» придется ремонтировать, можно по сизому или синеватому дыму из выхлопной трубы. Это значит, что турбина начала «есть масло». Сальники в картридже с валом, вращающим крыльчатки, прохудились и туда начало попадать масло. Дальше оно попадает во впускной коллектор, а потом сгорает в цилиндрах.

Чаще всего менять турбину полностью нет совершенно никакого смысла, поскольку корпус агрегата никак не страдает. Замены или ремонта требует сам картридж с крыльчатками и это значительно дешевле. Хотя официалы почти всегда будут предлагать замену турбины в сборе, соглашаться не нужно. Часто такое предложение делается из-за нежелания возиться с агрегатом.

Все эти нехитрые советы относятся к большинству турбированных двигателей и помогут продлить жизнь «улитке». Их соблюдение не требует специальных знаний и может помочь сэкономить средства на ремонте. Однако автомобили разных производителей часто имеют свои нюансы по обслуживанию и уходу за своими агрегатами, так что не лишним будет узнать их либо на специализированных форумах, либо у официалов, либо в специализированных сервисах.

Кроме того, важно помнить, что автопроизводители не занимаются разработкой самих турбин — их закупают у компаний, которые специализируются на их производстве. Так что очень часто брендовую турбину можно купить по более низкой цене — просто она будет без логотипа автомобильной марки, хотя технически не будет никаких отличий.

Читать еще:  Чистка и мойка радиатора ваз 2108, 2109, 21099

avtoexperts.ru

В современном мире даунсайзинга, доля турированных автомобилей на рынке растёт с каждым днем. Кого-то это пугает, кто-то считает это естественным развитием автомобилестроения. Кто-то остерегается моторов с турбинами и продолжает ездить на машинах с атмосферными моторами, а кто-то ездит и радуется высокому крутящему моменту и низкому расходу.

В данной статье мы постараемся разобрать более подробно самые распространенные проблемы, с которыми может столкнуться владелец автомобиля с турбированным мотором, касательно непосредственно турбины.

Для начала, стоит заострить внимание на том, что же такое турбина, или турбокомпрессор. Это – узел, функционал которого направлен на повышение давления во впускном коллекторе, для того, чтобы обеспечить камеру сгорания большим объемом воздуха.

Турбины устанавливаются на выпускной коллектор и принцип работы ее довольно таки прост. Горячие выхлопные газы, выходящие из мотора, проходят через выпускной коллектор, и входят в горячую часть турбокомпрессора, за счет чего приводят в движение крыльчатку, которая стоит на валу, на другом конце которого установлена такая же крыльчатка, но только она уже работает на нагнетание воздуха в камеру сгорания.

Правильная эксплуатация

Эксплуатация автомобиля с турбированным мотором требует соблюдения рада требований, для продления жизни турбокомпрессора.

1. Во время запуска мотора, не рекомендуется трогать педаль газа. Так как частота вращения ротора турбины напрямую зависит от интенсивности выхода отработанных газов, и так как турбины имеют масляное охлаждение, первые пару минут после запуска мотору лучше проработать на холостом ходу, чтобы давление масла продавило всю масляную систему, и все детали получили нужное количество смазки.

2. Не глушите турбированный мотор сразу после остановки автомобиля. Так как перепад температуры губителен для металла, чтобы от остановки подачи масла в турбину впоследствии на горячей части корпуса турбокомпрессора не появляюсь трещин, перед выключением зажигания, мотору нужно дать поработать на холостом ходу пару минут. Для удобства многие автомобили оснащаются турботаймерами. Это устройства, которые глушат машину сами, по истечению требуемого отрезка времени.

3. Так как турбина имеет высокую температуру работы (порядка 800-900 °С),то рабочая температура масла турбированных моторов, заметно выше, чем атмосферных, что свидетельствует о ряде требований к маслу. Но и тут все просто: заводом изготовителем в сервисной книге довольно подробно написано, каким требованиям должно отвечать масло, заливаемое в мотор автомобиля. Следует просто придерживаться этого правила, и все будет хорошо, как с мотором, так и с турбиной. К тому же, не следует применять промывочные масла.Так же стоит исключить и разнообразные масляные присадки, повышающие компрессию.

4. Наверное, самая простая, из рекомендаций, которые можно было бы дать: чаще меняйте воздушный фильтр ДВС. Для пыльных регионов лучше ограничиваться на 5-7 тыс. км пробега, а для обычных условий стараться не ездить с одним фильтром более 15 000 км.

Ресурс турбины

Производители турбокомпрессоров обещают, что срок жизни их продукции не меньше, чем ресурс мотора, и это в принципе так оно и есть. Важно только придерживаться вышеуказанных мер предосторожности, и турбина будет «ходить» без проблем.

По факту же, если не придерживаться этой простой памятки, обычно турбины бензиновых моторов «приезжают» уже к 100 000 км пробега. Турбокомпрессоры дизельных моторов, могут «отбегать» уже побольше, порядка 250 000 км, так как у них и меньше и частота вращения, и нагнетаемое давление.

Турбокомпрессор – очень дорогостоящий и сложный узел. Но тем не менее, чаще всего корни всех его неисправностей, кроятся вне турбины, так как уж слишком от множества факторов зависит жизнеспособность «улитки».

Неисправности и их признаки

Турбокомпрессоры с большими пробегами, подверженные естественному износу и/или халатному отношению владельцев автомобилей, могут им отомстить тем, что начнут кидать масло в камеру сгорания, что сопровождается синим дымом из трубы.

Помимо изменения цвета выхлопных газов, к признакам скорой смерти турбокомпрессора так же можно отнести повышенный расход масла, топлива, увеличение токсичности выхлопных газов, потерю мощности, посторонние шумы в районе выпускного коллектора и масляные подтеки на корпусе турбокомпрессора и блоке ДВС, которые видно не вооруженным глазом.

Но стоит понимать, что такие проблемы как масложор, потеря мощности, или дымность и токсичность выхлопа лишь косвенные признаки выхода из строя или неправильной работы турбины. Масложор и синий дым из выхлопной трубы может появиться как из-за задеревеневших маслосъемных колпачков, так и из за изношенных поршневых колец. Так же от не правильной работы форсунок, и бедной или богатой топливно – воздушной смеси может меняться цвет дыма.

Так же и потеря мощности может быть не только из-за выхода из строя турбокомпрессора. Причин может быть миллион, начиная от не герметичности системы подачи воздуха, от механических неисправностей самого ДВС.

Современные моторы имеют очень умные блоки управления, и большинство неисправностей спокойно диагностируются обычными сканерами с Али Экспресс, стоимость которых не превышает 500 рублей.Купив такое простое устройство, можно самому на своем смартфоне мониторить состояние топливной смеси, температуру выхлопа, работу каталитического нейтрализатора и давление турбины, что позволит не проморгать какие – то отклонения от заводских характеристик, которые могут быть критичными и повлечь за собой дорогостоящий ремонт.

Одной из самых распространенных проблем у пожилых турбин является износ подшипников вала крыльчатки, из–за чего вал начинает люфтить, а крыльчатка начинает биться о корпус улитки. Сопровождается все это характерным звоном, и если вовремя не принять меры по ремонту, то можно получить полное разрушение и крыльчатки, и корпуса турбины. Проверить люфт вала крыльчатки еще до появления посторонних шумов можно просто пошатав его. Если вал крыльчатки свободно ходит в посадочном месте, то это явный признак износа подшипников.

Как и в большинстве случаев, спасение утопающих – дело рук самих утопающих. Другими словами, если Вы будете следить за машиной, у нее не будет проблем, а если пустите все на самотек, то это может повлечь за собой дорогостоящий ремонт.

Могу подытожить данную запись просто: не дано боятся моторов, их надо просто правильно эксплуатировать.

Часть вторая

&nbspТурбодизель

Часть вторая

В первой части статьи мы говорили о системах наддува двигателей внутреннего сгорания. Сейчас речь пойдет о дизельных двигателях.
Если не слишком искушенному в технике человеку задать вопрос, чем дизельный двигатель отличается от бензинового, то ответы, скорее всего, будут такими: работает на солярке, обходится без свечей зажигания, больше шумит и при этом развивает меньшую мощность. Все это правильно, но.
При слове «дизель» у человека с воображением обычно возникает картинка: весь в грязных потеках грубый механизм на мощной станине, который изрыгает клубы черного дыма и своим ревом заглушает все в радиусе нескольких десятков метров. Если уточнить, что речь идет о двигателе автомобиля, картинка получается не такой страшной, но не более привлекательной: по-прежнему нечто грязное, пахнет, гремит, в мороз не заведешь, машина тупая — за полчаса не разгонишься.
Да, когда-то все так и было. Но с тех пор утекло немало солярки. Дизели сегодня прочно завоевали себе место не только на грузовиках, но и на легковых автомобилях, от самых массовых до вполне респектабельных. Все шире применяются дизели с турбонаддувом, автомобили с такими двигателями по основным параметрам не уступают машинам с привычными бензиновыми моторами.
В таблице 1 в качестве примера приведены основные характеристики Volkswagen Passat GT TDI с 4-цилиндровым турбодизелем. Таким же двигателем комплектуются, кстати, и вполне престижные Audi A4 1.9 TDI и A6 1.9 TDI. Из таблицы видно, что единственное, в чем автомобиль с дизелем явно уступает, — это время разгона. 13,9 сек. до сотни все-таки многовато. Но бывают машины и пошустрее.
Перед тем как рассматривать системы наддува дизельных двигателей, есть смысл остановиться на основных особенностях самих дизелей — для большинства наших автовладельцев они пока не слишком знакомы.

Читать еще:  Читаем как поменять ремень грм на ваз 2115 8 кл: инструкции и видео

Дизель
Этот тип двигателя получил свое название по имени немецкого инженера Рудольфа Дизеля, построившего в 1897 году первый мотор с самовоспламенением топлива. Конструктивно дизель очень похож на привычный бензиновый двигатель: те же цилиндры, поршни, распредвал, клапаны. Но имеется и ряд отличий, из которых главное, можно даже сказать принципиальное, заключается в том, что воспламенение топлива в дизеле производится не искрой от свечи зажигания, а за счет высокой температуры, которой достигает воздух в результате сжатия его поршнем в цилиндре.
Второй важный момент — способ подачи топлива. В бензиновом двигателе рабочим телом является смесь бензина с воздухом. Смесь готовится заранее (в карбюраторе) или непосредственно в момент ее подачи в цилиндры (в системах впрыска) — главное то, что топливо подается вместе с воздухом, а поджигается и сгорает относительно гомогенная топливо-воздушная смесь.
В дизельном двигателе подача топлива и воздуха происходит раздельно. Вначале в цилиндр всасывается воздух, затем он сжимается, и только после этого впрыскивается топливо, поэтому говорить о гомогенной топливо-воздушной смеси не приходится. Впрыск производится в конце такта сжатия, топливо и воздух фактически не смешиваются друг с другом, горение происходит на фронте впрыскиваемой в сжатый воздух струи топлива (рис. 1).
Самовоспламенение топлива сопровождается резким, скачкообразным повышением давления в цилиндре — этим объясняется обычно шумная, жесткая работа дизельного двигателя. В низкооборотных дизелях с большим рабочим объемом, которые используются на грузовиках, этот недостаток проявляется в меньшей степени, и с ним мирятся. В дизелях легковых автомобилей от него пытаются избавиться применением форкамеры, или предкамеры, — небольшого отсека камеры сгорания, в который впрыскивается топливо. Там оно воспламеняется, частично перемешивается с воздухом, после чего горящая смесь распространяется по основному объему цилиндра.
Этот способ несколько уменьшает жесткость работы двигателя, но снижает его тепловую эффективность и топливную экономичность, поэтому в современных дизелях легковых автомобилей от форкамеры отказываются. Примером может служить 2,5-литровый дизель с турбонаддувом, который в 1990 г. был применен на Audi 100. Двигатель с прямым впрыском, 5-цилиндровый, 120 л. с. и 265 Нм (2250 об./мин.). Расход топлива 5,7 л/100 км. Для более плавного воспламенения топлива использованы двухступенчатый впрыск и сложная электронная схема управления.
Более свежий пример — 1,9-литровый атмосферный дизель с непосредственным впрыском мощностью 64 л. с., который Volkswagen собирается показать на Женевском салоне в этом году на Golf SDI. Отказ от форкамеры позволил на 12% улучшить и так неплохую экономичность двигателя: расход топлива составляет 4,9 л/100 км. Автомобиль Golf SDI с этим дизелем развивает скорость 156 км/час и разгоняется до сотни за 17,6 сек. (11,2 сек. до 80 км/час). Этот же дизель в турбированном варианте развивает мощность уже 90 л. с., потребляет 5,2 л/100 км и разгоняет Golf Cabrio TDI до 100 км/час за 13,3 сек. (8,8 сек. до 80 км/час). Максимальная скорость — 172 км/час.
Очевидное отличие дизельных двигателей от бензиновых — используемое топливо. Дизельное топливо, в просторечии солярка или ДТ, — тяжелая керосино-газойлевая фракция нефти C10 — C14 (у бензинов C6 — C8). Характерной особенностью дизелей является наличие твердых частиц в отработавших газах. Из-за гетерогенности процесса горения на поверхности отдельных частиц топлива всегда наблюдается некоторый недостаток кислорода, в результате чего вместо их окисления происходит частичное термическое разложение с образованием твердых продуктов — сажи. Для хорошего сжигания дизельного топлива требуется значительное, даже избыточное количество воздуха.
Ну и наконец, еще одна особенность — степень сжатия у дизеля в 2 раза выше, чем у бензинового двигателя. Высокая, не менее 14, степень сжатия необходима для того, чтобы температура воздуха в цилиндре поднялась до величины, достаточной для воспламенения топлива. Обычно в дизелях степень сжатия составляет 21-22 и ограничивается лишь прочностными характеристиками двигателя.
Стоит отметить, что устройства для подачи топлива в дизельных двигателях значительно сложнее, чем в бензиновых. Их сложность определяется прежде всего тем, что приходится впрыскивать очень маленькие, всего несколько миллиграмм, порции топлива в среду с высоким давлением. Эти порции должны быть очень точно отмерены — именно количеством подаваемого топлива управляется работа дизеля. Для этого нужны быстродействующие и точные форсунки. Высокая степень сжатия дизеля требует применения соответствующих топливных насосов — давление в сопле форсунки должно достигать нескольких сотен бар. Все это усложняет и ощутимо удорожает систему подачи топлива и, соответственно, сам дизельный двигатель.
Надо еще учесть, что почти все дизели до сих пор оснащаются механическими устройствами впрыска, ненамного отличающимися от тех, которые Bosch GmbH начала выпускать в 1927 году. Они уже почти изжили себя и скоро будут вытесняться гораздо более сложными устройствами с электронным управлением, индивидуальными для каждого цилиндра топливными насосами, совмещенными с форсунками, различными датчиками. Понятно, что стоимость таких систем тоже будет расти.
К числу недостатков дизелей обычно относят большую шумность, более высокую стоимость и, главное, меньшую, при том же рабочем объеме, мощность.
С шумностью пытаются справиться совершенствованием конструкции дизеля, изменением элементов его подвески, поговаривают даже о том, что двигатель можно капсулировать звукопоглощающим материалом. Стоимость — понятие относительное: заплатив за автомобиль больше при покупке, можно сэкономить на эксплуатации — это надо подсчитывать в каждом конкретном случае. А что касается мощности, то способ ее повышения известен — наддув.

Турбодизель
Применение наддува в дизельном двигателе преследует ту же основную цель, что и в бензиновом — увеличить количество топлива, сжигаемого в единицу времени. Устройство и работу различных типов нагнетателей воздуха мы рассматривали в первой части статьи. Все они могут быть применены и на дизельном двигателе. Из графика, приведенного на рис. 2, следует, что механический нагнетатель Comprex обеспечивает наибольшее увеличение крутящего момента двигателя, особенно на низких, около 2000 об./мин., частотах вращения, но общая характеристика при этом получается слишком острой. Нагнетатель Roots придает 1,2-литровому дизелю практически такую же характеристику крутящего момента, как у 1,6-литрового атмосферного бензинового двигателя. Характеристика, которую обеспечивает турбокомпрессор, занимает промежуточное положение: она достаточно плоская, а на средних (2000-4000 об./мин.) частотах вращения крутящий момент даже больше, чем с нагнетателем Roots.
Механические нагнетатели сложнее и дороже, кроме того, благодаря некоторым особенностям работы дизеля к нему легче всего удается приспособить именно турбокомпрессор.
Во-первых, как уже указывалось, подача воздуха в дизеле не связана с подачей топлива и не требует тонкой регулировки — чем больше воздуха, тем лучше. Во-вторых, диапазон рабочих оборотов — от холостых до максимальных — у дизеля меньше, соответственно, проще осуществляется управление турбокомпрессором, с этим вполне справляется обычный перепускной клапан в турбине. Кроме того, благодаря высокой степени сжатия давление отработавших газов дизеля в 1,5-2,5 раза выше — это делает эффективней работу турбины на низких оборотах.
Все это объясняет, почему практически все, по крайней мере европейские, производители для наддува дизельных двигателей применяют именно турбокомпрессор. Исключением является, пожалуй, только японская Mazda, которая на модели 626 Wagon предлагает 4-цилиндровый дизель с нагнетателем Comprex, характеристики которого не особенно впечатляют: при объеме 1998 см куб. мощность и крутящий момент, соответственно, 75 л. с. (4000 об./мин.) и 169 Нм (2000 об./мин.).
Есть и другие факторы, облегчающие применение наддува на дизелях. В отличие от бензиновых двигателей, где из-за опасности детонации степень сжатия при турбировании приходится уменьшать примерно на 20%, дизели к детонации не склонны, поэтому при применении наддува степень сжатия приходится снижать незначительно, всего на несколько процентов, а иногда можно обойтись и без этого.

Читать еще:  Как заменить радиатор печки на ваз 2115

Эксплуатация: плюсы и минусы
К числу несомненных достоинств дизельных двигателей, как атмосферных, так и турбированных, относятся меньший, чем в бензиновых, расход топлива (примерно на 30%), нетребовательность к качеству топлива и экологическая чистота выхлопа. Дизельное топливо к тому же на 20-30% дешевле, хотя это сильно зависит от страны или региона.
Меньшая мощность дизелей с успехом компенсируется, как мы видели, применением наддува. На рис. 2 видно, что 1,2-литровый турбодизель по мощностным характеристикам эквивалентен 1,6-литровому атмосферному бензиновому двигателю.
В целом дизельный двигатель долговечен — его ресурс обычно на 20-30% больше, чем у бензинового. При турбировании ресурс, естественно, уменьшается, но не так сильно, как у бензинового, всего лишь на 10-20%. Иногда, как бы странно это ни звучало, турбирование может даже увеличить ресурс, например, при постоянной эксплуатации автомобиля в высокогорных районах, где атмосферному дизелю не хватает воздуха — наддув оптимизирует сгорание и позволяет избавиться от жесткой работы двигателя, снижая тем самым ударные нагрузки на его узлы и детали.
Благодаря простоте схемы управления турбокомпрессором повышается надежность и снижаются расходы на обслуживание.
В эксплуатации дизельных автомобилей есть некоторые особенности — неважно, турбирован их двигатель или нет. Главная из них — зимний запуск. По традиции многие считают, что дизель на морозе не запустишь. Это не так — если автомобиль рассчитан на эксплуатацию при низких температурах. Двигатель, например, Peugeot 405 при использовании соответствующего масла, зимней солярки и встроенных свечей накаливания для подогрева зоны впрыска пускается при температуре -32°С — доказано практикой. А вот в инструкции по эксплуатации Chevrolet Suburban с 6,5-литровым турбодизелем, который тоже оснащен свечами накаливания, уже при -18°С предлагается пользоваться электрическим нагревателем блока цилиндров с внешним, из розетки, питанием.
Еще одна проблема, на которую иногда жалуются, — это загрязнение форсунок от плохой солярки. Но эта же проблема возникает и в бензиновых двигателях с системами впрыска топлива. Решить ее позволяет периодическая, строго по инструкции или даже чаще, замена топливного фильтра. Заодно это продлит и срок службы плунжерных пар.
И наконец, стоимость. Как уже говорилось, дизель дороже. Но по сравнению со стоимостью самого двигателя стоимость турбокомпрессора относительно невелика, поэтому турбирование дизеля, значительно улучшая потребительские качества автомобиля, лишь ненамного увеличивает его цену.
В таблице 2 приведены некоторые характеристики автомобиля Peugeot 306 XT, оснащенного разными двигателями — двумя бензиновыми с впрыском и турбодизелем примерно такой же мощности. Сравнение характеристик показывает, что турбодизельный вариант ни в чем не уступает бензиновым. Действительно, турбодизельная версия стоит дороже на $1000. Но подсчитано, что на ее эксплуатации, например, в Германии в год при пробеге 20 тыс. км экономится DM900. Для России годовая экономия только на топливе составила бы $250-300. С учетом долговечности дизельного двигателя и меньших расходов на его эксплуатацию первоначальные дополнительные затраты окупятся за 2-3 года.
Некоторые могут возразить, что через такой срок автомобиль уже пора менять. Наверное, это правильно. Но не всем по карману. Да и покупать дизельный или турбодизельный автомобиль будут не любители острой спортивной езды, у которых машина все равно долго не живет, а те, кто предпочитает экономичность и надежность, пусть даже и несколько медлительную.

Таблица 1.
Характеристики Volkswagen Passat GT TDI

Сколько ходят турбины

Sprinter W901-W905. Двигатель. Общие вопросы. Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов

Sprinter W901-W905. Двигатель. Общие вопросы ⇒ Сколько ходят турбины

Модераторы: ka750, Эдисон

Сообщение Sam » 27 дек 2006, 12:59

Rey,

Турбины могут ходить намного больше 120 тык. Главное соблюдать одно правило — перед выключением двигателя дай поработать ему на холостых, пока считаешь про себя до десяти. И будет тебе щасье, и 800 тык на одной турбине. Что касается «турбина гонит масло» так это легко заметить а) по выхлопу б) сняв с впускного коллектора резиновый патрубок идуший от интеркулера, или прямо скинув патрубок с интеркулера. Кстати, следы масла там будут всегда.
Второе щасье будет если менять масло через 5 тык.

C.Jey,

Ничего не знаю про масло Лотос, даже не слышал про такое. В Питере наиболее распространенное среди моих знакомых — дизелистов полусинтетика Эссо Ультра турбо дизель 10/40, синяя такая банка. В МЕТРО стоит 550 руб. за 4 л.

Сообщение gercon » 27 дек 2006, 13:11

Сообщение Sam » 27 дек 2006, 13:35

gercon,

800 это я так, образно. Но реально микроавтобусы из Германии с пробегом 300-400 тык еще в Рашке до замены турбины 200 легко могут пройти. В опытных руках. Если не играть на Витоне или Спринтере в легковую машину.

Аргументирую аргУментом. Мой приятель занимается организацией служебных развозок. Берет в Германии Спринтера Макси, переделывает их тут в 20-ки и работает. Ежедневный пробег до 300 км, поэтому набирается статистика. До 600 тык проблем с турбинами нет. Подвеска это естественно — стойки-резинки, иногда ТНВД.

Сообщение gercon » 27 дек 2006, 15:17

Sam,
У меня вот такой вопрос — существуют регламентные работы. Например: гарнтированный ресурс — генератора (щёток), стартера (опять же щёток), Замена масла — после заданного пробега и.т.д. Моя логическая цепочка выстраивается так — пробежала машинка 100 км. Ремёшёк ГРМ подлежит безоговорочной замене. дальше просто ты без отметки его замены не поедешь — тормознут ГАИ (или как там у них) Теперь о турбине — вещь очень высокоточная — разумнее её заменить целиком, нежели ремонтировать. Я с трудом могу представить себе «Фрица» который платит нехилые бабки Сервисному центру с дурацким видом на трассе . заклинило турбину! Если бы я жил в стране далеко ушедшедшей от дикого капитализма — подал бы в суд! Думаю это понимают и механики. Поэтому считаю, что у агрегата работающего в таком напряжённом режиме просто должен быть ресурс! И механики меня скорее всего не выпустят на трассу без её обязательной замены. Или это не так? Может у них всё так же как и у нас? Экономят бабки и ездят до полного износа — а ведь турбинка пакость может подкинуть и похлеще, например если масло погонить во впускной коллектор ДВС идёт в разнос. Дизель охотно работатет и на масле, которое будет качать насос подающий масло в турбину и чем его глушить в такой ситуации — одному богу известно.

Из рассказа: (Nissan Largo 4WD АКПП)
«Когда навязчивый звук от турбины стал не просто «казаться» а перешёл в скрежет, произошло невероятное. Я дизелист с 20 летним стажем ничего подобного не видел — густой и чёрный дым повалил из выхлопной трубы, я включил аварийку и на обочину. Сразу же выключил зажигание. машину начало трясти и двигатель нестабильно, но уверенно начал набирать обороты. Когда ключ зажигания вообще вытащил, а машина продолжала движение даже на тормозе. я включил ручник и блокировку переднего привода. заел клапан отсечки — промелькнуло в глове и ДТ продолжает поступать. Но через минуту я оказался в плотном и густом чёрном дыму который заволок всю трассу. мелькнула мысль бежать. т.к. отметка оборотов приближалась к критической 4000! Двигатель начал работать ровно визжя. но потом начались перебои и он захлебнулся. Когда я выскочил из машины то увидел, целую колонну машин прекративших движение и бегущие ко мне с огнетушителями.»

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector