Система смазки дизельного двигателя

Система смазки дизельного двигателя

Устройство автомобилей

Система смазки двигателя

Назначение системы смазки и ее дополнительные функции

Смазочная система (система смазки) предназначена для подачи масла к трущимся поверхностям с целью уменьшения сил трения, а также для охлаждения деталей, удаления продуктов нагара и износа, предохранения деталей двигателя от коррозии.
Помимо этого, масло существенно уплотняет зазоры между сопряженными деталями.
Кроме перечисленных функций, смазочная система может выполнять и специфические задачи.
Моторное масло из смазочной системы применяется в гидрокомпенсаторах тепловых зазоров клапанов, гидронатяжителях привода газораспределительного механизма, в системах регулирования фаз газораспределения, в гидравлическом приводе вентилятора системы охлаждения и т. п.

Если рабочие поверхности деталей, сопрягаемых в подвижном соединении, абсолютно сухие, то имеет место сухое трение, сопровождающееся интенсивным выделением теплоты, изнашиванием поверхностей, и требующее значительных затрат энергии на относительное перемещение деталей.

Трение между поверхностями, разделенными достаточно толстым слоем масла, называется жидкостным. В этом случае усилие, необходимое для относительного перемещения деталей, значительно сокращается и существенно уменьшается изнашивание их рабочих поверхностей.
В двигателе внутреннего сгорания стойкое жидкостное трение удается осуществить только в подшипниках коленчатого вала на рабочих режимах.

Остальные сопряженные пары движутся возвратно-поступательно или качаются, поэтому на их поверхностях не удается сохранить масляный слой достаточной толщины. Такое трение, когда рабочие поверхности разделены лишь тонкой пленкой масла (толщиной менее 0,1 мм) называется граничным.
В зависимости от толщины пленки граничное трение может быть полужидким или полусухим. Последнее характеризуется возможностью «схватывания» микровыступов трущихся поверхностей, склонностью к задирам и эрозивному изнашиванию.

Полужидкое трение наиболее характерно для деталей цилиндропоршневой группы. В паре «выпускной клапан – направляющая втулка» возможно возникновение полусухого трения.

Подача масла к трущимся поверхностям должна быть бесперебойной. При недостаточной смазке теряется мощность двигателя, повышается износ деталей и возрастает вероятность отказа из-за разрушения подшипников коленчатого вала, заклинивания поршней, распределительного механизма и т. п.

Нельзя допускать и избыточного смазывания, так как это может привести к попаданию масла в камеру сгорания и на электроды свечей зажигания, вследствие чего увеличивается нагарообразование в днищах поршней, стенках камеры сгорания и клапанах.
Это приводит к перегреву и перебоям в работе двигателя, а также к перерасходу масла.

Требования к системе смазки двигателя

Требования, предъявляемые к смазочной системе, основываются на ее функциях и задачах:

  • бесперебойная подача масла к трущимся деталям на всех режимах работы двигателя, на подъемах и спусках автомобиля с уклоном до 35 % и при крене до 25 %, при температуре окружающей среды от +50 до -50 ˚С, при положительных и отрицательных горизонтальных и вертикальных ускорениях;
  • достаточная степень очистки масла от механических примесей;
  • прочная конструкция;
  • удобство технического обслуживания;

Способы смазки деталей двигателя

В зависимости от способа подачи масла к трущимся поверхностям различают следующие способы смазывания:

  • разбрызгиванием и посредством масляного тумана;
  • под давлением;
  • комбинированное.

Под давлением масло подводится к трущимся деталям из главной масляной магистрали, давление в которой создается насосом.

Смазка разбрызгиванием осуществляется специальными форсунками или подвижными деталями кривошипно-шатунного механизма (КШМ), а также путем создания масляного тумана из стекающего в картер масла.

Комбинированная система смазывания сочетает в себе первые два способа.

В современных автомобилях, как правило, система смазки имеет комбинированное устройство. Ее особенность заключается в следующем: к деталям, более всего подверженным износу, масло подается под давлением, а к тем, которые работают в более легких условиях, разбрызгиванием.
Под давлением масло подводится к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, опорам распределительного вала, сочленениям привода газораспределительного механизма (ГРМ), зубчатым колесам привода распределительного вала, топливному насосу высокого давления (ТНВД) дизелей.
В некоторых двигателях под давлением смазываются сопряжения верхней головки шатуна с поршневым пальцем.

Разбрызгиванием масло подается на зеркало цилиндра из отверстия в кривошипной головке шатуна, а также разбрызгивается специальными форсунками на днище поршня. Масляные форсунки могут быть расположены у верхней головки шатуна или в нижней части цилиндра.
Подаваемое на днище поршня масло выполняет двоякие функции – во-первых, оно охлаждает днище поршня, во-вторых, при стекании по стенкам гильзы, оно смазывает сопрягаемую пару «поршень-гильза цилиндров», а далее, продолжая стекать в поддон и сталкиваясь с подвижными деталями КШМ, образует масляный туман, также смазывающий детали двигателя.

Существует способ смазывания самотеком , когда подача масла осуществляется по каналам из резервуаров, карманов, различных полостей и углублений, расположенных выше смазываемых поверхностей.

В зависимости от места размещения основного запаса масла смазочные системы могут быть с «мокрым» (рис. 1 ) или «сухим» ( рис. 2 ) картером.

Для детального просмотра кликните по рисунку мышкой, и схема откроется в отдельном окне браузера.

Наибольшее распространение на автомобильных двигателях получили смазочные системы с «мокрым» картером , которые имеют более простую конструкцию. В этом случае основной запас масла находится в поддоне картера и при работе двигателя масло подается к трущимся деталям масляным насосом, затем оно самотеком возвращается обратно в поддон.
Это техническое решение имеет ряд недостатков, наиболее существенные из которых – вспенивание масла при высоких оборотах коленчатого вала, а также сильное плескание в картере, из-за чего может оголиться маслоприемник, что ведет к значительному снижению давления в системе смазки и масляному «голоданию».
Кроме того, относительно глубокий поддон негативно влияет на общие габариты и расположение центра тяжести двигателя и автомобиля в целом.

В системах с «сухим» картером основной запас масла содержится в отдельном масляном баке 5 ( рис. 2 ) и масло подается к трущимся деталям нагнетающей секцией масляного насоса. Стекающее в поддон масло полностью удаляется из него откачивающими секциями масляного насоса 9 и вновь подается в масляный бак 5.
Такая смазочная система обеспечивает надежную смазку на крутых подъемах, спусках и уклонах без утечки масла через уплотнения между деталями двигателя, а также позволяет уменьшить высоту двигателя за счет менее глубокого поддона.
Кроме того, при «сухом» картере масло в меньшей мере нагревается от горячих деталей и подвергается вредному воздействию картерных газов, благодаря чему дольше сохраняет смазывающие свойства.

Из недостатков системы смазки с «сухим» картером можно отметить высокую стоимость, больший вес, более сложное устройство и больший заправочный объем в сравнении с системой смазки с «мокрым» картером.

Система смазки с «сухим» картером обычно применяется на автомобилях с высокофорсированными двигателями, предназначенными, например, для гонок, а также в некоторых моделях внедорожников, которым часто приходится передвигаться по бездорожью со сложным рельефом местности.
В некоторых случая такая система смазывания деталей двигателя используется для уменьшения габаритной высоты силового агрегата.

Дизельный двигатель. Смазочная система. Часть 1

Часть 1

Смазочная система двигателя обеспечивает подачу масла ко всем его трущимся поверхностям. У современных дизельных двигателей применяется комбинированная смазочная система с подачей масла под давлением, создаваемым шестеренчатым масляным насосом, к наиболее нагруженным рабочим поверхностям и смазкой разбрызгиванием остальных трущихся поверхностей.

Принципиальная схема смазывания многоцилиндрового V-образного дизельного двигателя показана на рис. 15.

Читать еще:  Амортизатор автомобиля: устройство, виды, особенности и подбор амортизаторов

Как правило, под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, верхние головки шатунов, подшипники распределительного вала, втулки коромысел, втулки толкателей, наконечники штанг толкателей, подшипники масляного насоса и его привода. Гильзы цилиндров, кулачки распределительного вала, шестеренчатые передачи и их подшипники смазываются разбрызгиванием.

Шестеренчатый масляный насос имеет две секции 14 и 15. Секция 15 соединена с магистралью, подающей масло к трущимся поверхностям, секция 14 направляет масло в радиатор для охлаждения.

Масло, поступающее в насос, проходит через заборник с сетчатым фильтром, закрытым сверху специальной крышкой, исключающей подсос воздуха и падение давления в системе смазки при наклонах двигателя.

Устройство масляного насоса двухсекционного типа показано на рис. 16. Он состоит из корпуса 1 основной секции, разделительной пластины 15 и корпуса 13 дополнительной (радиаторной) секции. Каждая секция имеет ведущую и ведомую шестерни. Обе ведущие шестерни 4 и 11 приводятся от ведущего вала 6.

В корпусе основной секции насоса установлен редукционный клапан 3 насоса, ограничивающий давление в смазочной системе. Когда давление при выходе из насоса достигает 0,75—0,8 МПа, клапан открывается, предотвращая этим повреждение отдельных участков системы.

Непосредственно в корпус 13 радиаторной секции встроен предохранительный клапан 14. Он отрегулирован на давление 0,08—0,12 МПа. Кроме того, на нижней плоскости блока имеется сливной клапан, открывающийся при давлении 0,5—0,55 МПа. Это необходимо для поддержания стабильного давления в системе смазки двигателя. Как только давление превысит установленный предел, клапан открывается и часть масла перепускается в картер двигателя.

В настоящее время на двигателях ЯМЗ вместо сливного клапана устанавливают дифференциальный клапан, располагаемый в корпусе нагнетающей секции насоса. Он служит для ограничения величины давления в главной масляной. магистрали до 0,4—0,45 МПа.

У двигателя ЯМЗ-740 помимо подшипников коленчатого и распределительного валов масло проходит под давлением к подшипникам осей коромысел, верхним сферам штанг толкателей, топливному насосу и компрессору.

Полнопоточная система очистки масла, принятая у двигателя ЯМЗ-740, предусматривает последовательное включение фильтров, обеспечивающих достаточно тонкую очистку при помощи сменных элементов. Масло, поступающее для охлаждения в радиатор, очищается посредством фильтра, включенного параллельно по отношению к главной масляной магистрали.

Фильтрующие элементы полнопоточного масляного фильтра изготовлены из специальной массы, в состав которой входят древесная мука и пульвербакелитовая связка. Корпус полнопоточного фильтра крепится болтами к правой стенке блока цилиндров. Сверху он закрыт стальными колпаками, крепящимися к нему посредством стержней с резьбовыми наконечниками. Фильтры уплотнены прокладками, входящими в кольцевые выточки в корпусе фильтра и прижимаемыми к сменному элементу спиральной пружиной.

Партнеры:
Частные эвакуаторы на карте Москвы

Система смазки дизельного двигателя

СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ МАЗ-500


Устройство системы смазки дизельного двигателя ЯМЗ-236

Система смазки двигателя комбинированная: к смазываемым поверхностям масло подается под давлением и разбрызгиванием. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, поршневые пальцы, подшипники распределительного вала, втулки толкателей, наконечники штанг толкателей, втулки коромысел, а также подшипник промежуточной шестерни привода масляного насоса.

К остальным деталям масло подается разбрызгиванием или самотеком. Зеркало цилиндров и кулачки распределительного вала смазываются маслом, вытекающим из подшипников коленчатого вала. Это масло разбивается движущимися шатунами и кривошипами на мельчайшие капли, которые оседают на стенках цилиндров и кулачках распределительного вала. Шестерни привода агрегатов и подшипники качения смазываются маслом, стекающим из головки цилиндров по каналам в головке и блоке цилиндров.

Система смазки (рис. 22) состоит из масляного насоса, имеющего две секции —основную (нагнетательную) 13 и радиаторную 12, фильтра 18 предварительной очистки масла, фильтра 1 тонкой очистки масла, воздушно-масляного радиатора и масляной магистрали, снабженной предохранительными, редукционным и сливным клапанами.

Масло из поддона 14 засасывается через сетчатый фильтр маслоприемника в масляный насос. Сетчатый фильтр предохраняет насос от повреждений крупными твердыми частицами. Па масляного насоса масло направляется двумя потоками. Радиаторная секция 12 насоса подает масло в трубчатый воздушно-масляный радиатор, установленный внизу перед радиатором системы охлаждения. Охлажденное в радиаторе масло сливается обратно в поддон картера.

Рис. 22. Система смазки:
I — подача масла под высоким давлением; II —засасывание масла: III — подача масла .разбрызгиванием и самотеком; А — слив масла из радиатора в поддон; Б — подача масла к масляному радиатору; 1 — центробежный фильтр тонкой очистки масла; 2 —углубление для слива масла в поддон; 3— маслозаливная горловина; 4— коромысло; 5— штанга толкателя; 6 — шатун; 7 — центральный масляный канал: 8 — коленчатый вал; 9 —
сливной клапан; 10 — предохранительный клапан; 11 — редукционный клапан; 12—радиаторная секция; 13 — основная (нагнетательная) секция: 14 — масляный поддон; 15 —
распределительный вал; 16 — ось толкателей: 17 — перепускной клапан: 18— фильтр
предварительной очистки масла; 19— полость в шатунной шейке

Радиаторная секция насоса подает в радиатор для охлаждения примерно 20% масла от общего количества, подаваемого насосом. Этого количества достаточно, чтобы поддерживать в масляном поддоне требуемую температуру масла.

Основная секция 13 насоса подает масло к трущимся деталям двигателя. Масло из насоса по каналам в блоке цилиндров

поступает в фильтр 18 предварительной очистки масла^ который включен в масляную систему последовательно, т. е. через него проходит все масло, поступающее для смазки деталей двигателя. После фильтра основное количество масла поступает по каналу в центральный масляный канал 7, а оттуда по каналам в блоке к подшипникам коленчатого 8 и распределительного 15 валов.

Шатуны шейки коленчатого вала имеют внутренние полости 19, закрытые заглушками, где масло подвергается дополнительной центробежной очистке. Полости шатунных шеек сообщаются с поперечными каналами в коренных подшипниках посредством наклонных каналов. Для смазки трущихся поверхностей верхней головки шатуна и бобышек поршня вдоль тела шатуна 6 имеется канал, по которому масло из нижней головки шатуна под давлением поступает к верхней головке. Масло подается через дозирующее очко и далее по каналу шатуна поступает к поршневому пальцу.

К трущимся местам масло поступает через зазоры между поверхностями втулки и бобышек поршня, с одной стороны, и поршневого пальца — с другой.

От передней шейки распределительного вала 15 масло пульсирующим потоком направляется в ось 16 толкателей. По просверленному вдоль оси каналу масло подается к втулкам толкателей, откуда оно по каналам толкателей поступает в их пяты. Отсюда масло по полым штангам 5 подается к коромыслам 4 и далее по отверстиям в их теле поступает к втулкам коромысла. Из втулок масло стекает в углубление 2 головки цилиндров, откуда оно через два отверстия в головке и далее по каналу в блоке сливается в поддон картера

Центробежный фильтр 1 тонкой очистки масла включен параллельно основной масляной магистрали после фильтра предварительной очистки и пропускает до 10% масла, проходящего через систему смазки. Очищенное масло из фильтра непрерывно сливается в поддон картера, вследствие чего поддерживается необходимая чистота всего масла.

Читать еще:  Как открыть машину если ключи внутри видео

Давление масла в масляной магистрали контролируется по манометру. Нормальное давление масла при номинальном числе оборотов коленчатого вала 2100 в минуту находится в пределах 4—7 кГ/см2, а при минимальном числе оборотов оно должно быть не менее 1 кПсм2.

Для обеспечения нормальной работы системы смазки в ней имеются клапаны: предохранительный 10 радиаторной и редукционный 11 основной секций масляного насоса, сливной 9 системы смазки и перепускной 17 фильтра предварительной очистки масла.

Система смазки дизеля и уход за ней

В двигателях внутреннего сгорания много трущихся деталей, которые требуют постоянной смазки. К таким деталям относятся коренные и шатунные подшипники, шестерни, редукторы, поршневые пальцы, стенки цилиндров, поршни, кольца и т. д. Благодаря применению масла строго определенного качества и свойств сокращаются потери мощности на трение и уменьшается износ трущихся поверхностей. Наряду со смазочными функциями масло в дизеле выполняет и ряд других функций, как-то: охлаждение поршней и отвод тепла от трущихся деталей, защищает детали дизеля от коррозии, создает герметичность в сопряжении поршня с цилиндром, препятствует прорыву сжимаемой рабочей смеси и продуктов сгорания в картер дизеля.

Для обеспечения постоянной смазки дизеля во время работы следует непрерывно подводить масло к его деталям. Для выполнения этой функции на тепловозах имеется специальное оборудование так называемая система смазки. По этой системе к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, к головкам шатунов, поршневым пальцам, к поршням для охлаждения внутренней части масло подается под давлением. Стенки цилиндров, поршни и поршневые кольца смазываются маслом, разбрызгиваемым коленчатым валом и шатунами.

В дизелях, используемых на тепловозах, система смазки в большинстве случаев принята по принципу «мокрого картера», т. е. когда запас масла хранится в картере дизеля. Но имеются системы, где смазка осуществляется по принципу «сухого картера» (дизели М753, М756, 1Д12). В этом случае запас масла хранится не в картере дизеля, а в масляном баке. Такая система смазки создается, как правило, на авиационных и судовых дизелях, так как первым приходится работать иногда в перевернутом виде, вторым-с большим креном (наклоном). При таких условиях нормальное смазывание дизеля может обеспечиваться только за счет запаса масла, подаваемого насосами из масляного бака.

Почти на всех сериях тепловозов система внешней циркуляции масла одинакова и состоит она из масляных насосов, системы трубопроводов, фильтров грубой и тонкой очистки масла, центробежных фильтров, манометров и аэротермометров (для измерения давления и температуры масла), перепускных и предохранительных клапанов, реле масляных давлений секций холодильников. На рис. 18 представлена схема масляной системы тепловоза ТЭЗ. Дизельное масло в количестве 1 200 кг находится в картере дизеля. Циркуляция масла во внешней системе осуществляется следующим образом.

Масло из картера дизеля засасывается шестеренчатым насосом и по нагнетательной трубе подается к секциям холодильника (путь масла по системе трубопроводов показан стрелками). По пути к холодильникам часть масла (8-10%) отводится к фильтру тонкой очистки. Пройдя через секцию холодильника, охлажденное масло поступает к фильтру грубой очистки и далее по трубопроводу нагнетается в систему смазки дизеля.

Для улучшения очистки масла наряду с фильтром тонкой очистки на многих сериях тепловозов установлен центробежный фильтр, куда масло подается под давлением специальным насосом. Для прокачки масла по системе смазки перед пуском дизеля предусмотрен масло-прокачивающин агрегат (масляная помпа).

Рис. 18. Схема масляной системы тепловоза ТЭЗ При работе двигателя масло загрязняется частицами пыли, металлическими частицами износа деталей двигателя, продуктами неполного сгорания (кокс, сажа), а также продуктами окисления, не растворимыми в масле. Для очистки масла от механических загрязнений и нерастворимых продуктов окисления в системе смазки дизелей предусмотрена фильтрация масла.

Первичная очистка работающего масла, как правило, производится пластинчато-щелевыми фильтрами грубой очистки. Эти фильтры включаются в систему смазки последовательно, через них проходит все циркулирующее масло. Так, например, в двигателе 2Д100 общая пропускная способность фильтров грубой очистки (при 10 фильтрующих элементах) составляет ПО-120 г/ч, а всего за суточную работу (если принять, что дизель работает 20 ч в сутки) пройдет 2400 г масла, что равно 40 большегрузным цистернам. Фильтры грубой очистки предназначены для очистки масла от механических примесей, размеры которых более 0,15 мм.

В эксплуатации периодически необходимо очищать от загрязнений фильтрующие элементы. Для этого между фильтрующими пластинами установлены очищающиепластины (ножи), которые укреплены на неподвижной стойке. Путем поворота рукоятки фильтра происходит вращение фильтрующих пластин относительно ножей, в результате чего имеющиеся загрязнения выталкиваются и сбрасываются в нижнюю часть камеры грязного масла.

Фильтры тонкой очистки служат для более тщательной очистки масла от механических примесей. Включение этих фильтров производят параллельно основному потоку масла. На тепловозах с двигателями 2Д100 в качестве фильтрующего материала служат две согнутые пополам в долевом направлении полосы фильтровальной бумаги, края которых отогнуты по всей длине на 8 мм. Длина каждой полосы 15 м и ширина 116 мм. Проставочная лента представляет собой полосу гофрированного картона. По всей ее длине в центре пробиты отверстия диаметром 5 мм на расстоянии 10 мм одно от другого.

Масло, подаваемое в корпус фильтра тонкой очистки, заполняет карманы бумажных лент фильтрующих элементов, затем, пройдя сквозь фильтровальную бумагу, очищается от продуктов загрязнения, поступает к отводным отверстиям в проставочном картоне и по ним в центральную трубку фильтрующего элемента, далее в полость очищенного масла, а оттуда в дизель для смазки трущихся деталей. В корпусе фильтра установлены 28 фильтрующих элементов. Пропускная способность их 5 000 — 5 500 л/ч. При этом в фильтре обеспечивается отделение от масла загрязненных частиц размером свыше 5 микрон (мк). Бумажные фильтры тонкой очистки очищают масло от продуктов окисления (смолы, оксики-слоты) и термического разложения; это способствует уменьшению отложений нагара и лакообразования на деталях дизеля.

На тепловозах ТЭЗ. ТЭ10, ТЭП10 и других сериях наряду с бумажными фильтрами тонкой очистки установлены центробежные масляные фильтры, предназначенные для тонкой очистки масла от механических примесей. Работают эти фильтры по принципу реактивной центрифуги. Масло под давлением до 10 кГ/см1 при помощи специального насоса из картера дизеля подается в полость ротора и далее по трубам к двум соплам. Выбрасываемое масло из сопел с большой скоростью создает реактивный вращающий момент, за счет которого ротор центробежного фильтра вращается со скоростью

4 000-5 000 об/мин. Под действием центробежных сил механические примеси в масле, имеющие больший удельный вес, чем масло, отбрасываются на стенки неподвижного корпуса фильтра и откладываются на его поверхности в виде густой массы обычно черного цвета. Центробежные фильтры имеют, как правило, производительность 4-5 т/ч. Они очищают масло от наиболее тяжелых механических примесей, уменьшая тем самым абразивный износ деталей. Сочетание фильтров тонкой очистки (бумажные, сетчатонабивные) с центробежными фильтрами позволяет более надежно производить очистку работающего масла от смолистых веществ, а также от металлических и минеральных частиц.

Читать еще:  Прокачка тормозной системы ваз 2108, 2109, 21099

В эксплуатации за системой смазки дизеля требуется постоянный уход. При осмотре тепловоза в пункте оборота или при смене локомотивных бригад, а также на профилактических и технических осмотрах тепловозов необходимо при помощи масломерного щупа проверять уровень масла в поддоне картера. В двигателях с «сухим картером» масло проверяют по маслоизмерительному стеклу на масляном баке. Во избежание попадания пыли, грязи, воды или снега заправку масла в масляную систему двигателя тепловозов следует производить через сетчатые фильтры в следующем количестве (в кг):

Переполнение картера маслом выше верхнего уровня на маслоуказателе является причиной большого его расхода. Кроме того, это способствует увеличению отложения нагара в цилиндро-поршневой группе дизеля.

В эксплуатации целесообразно поддерживать уровень масла в картере несколько ниже верхней метки на мас-ломерном щупе. Снижение уровня масла в картере ниже нижней метки на щупе также не допускается, так как в этом случае может понизиться давление в масляной системе дизеля, что приведет к недостаточному поступлению масла к трущимся деталям дизеля. После проверки уровня масла необходимо осмотреть маслопроводы и убедиться, нет ли течи в соединениях.

Перед пуском дизеля необходимо проверить температуру масла, которая должна быть не ниже 2(ГС. После включения кнопки «Пуск дизеля» стрелка манометра, показывающая давление масла на входе в дизель, должна отклоняться от нулевого положения и в зависимости от типа дизеля и системы смазки показывать давление в системе.

В дальнейшем при работе дизеля под нагрузкой температура масла должна быть не менее 40:и ие более 100°С. Во время работы дизеля при максимальных нагрузках и на холостых оборотах необходимо постоянно контролировать давление масла и его температуру. Предельно допустимые величины давления и температуры масла для основных серий тепловозов указаны в табл. 8.

Известно, что снижение давления масла в масляной системе ниже допустимого приводит к повышенному износу трущихся поверхностей деталей, задиру и преждевременному выходу их іиз строя. Повышение температуры масла в дизеле выше допустимой также не рекомендуется, потому что это приводит к понижению его вязкости и уменьшению прочности масляной пленки. Кроме того, при высоких температурах ускоряется процесс окисления масла. Не рекомендуется также сильно переохлаждать масло, так как в этом случае вероятность выпадения осадков из масла значительно увеличивается.

В дизелях 2Д100 їй 10Д100 имеет место разжижение масла топливом. Причиной этого является неудовлетворительный процесс сгорания топлива при работе дизеля на нулевом положении рукоятки контроллера (400 об/мин). За последнее время разжижение масла топливом было почти устранено за счет механизма отключения одного ряда топливных насосов при холостых оборотах дизеля. В дизеля Д50 попадание топлива в дизельное масло может происходить также вследствие Таблица 8

Маневровые локомотивы

Масляная система дизеля

Масляная система дизеля (рис. 37) служит для создания необходимого давления и подвода масла к трущимся деталям, отвода тепла от них, а также для удаления продуктов износа и частиц нагара, попадающих между трущимися поверхностями. Масляная система состоит из двух контуров: внутреннего и внешнего. Внутренний контур системы смазки дизелей представляет собой совокупность каналов и трубок, проходящих в деталях. Они обеспечивают подвод масла ко всем местам деталей, причем системы подвода масла к деталям у всех дизелей принципиально одинаковы. Затем, после смазки деталей, насос забирает масло из внутреннего контура, например, из поддона дизеля ЦЦ1М и по маслоотводящей трубе подает его во внешний контур.

В состав внешнего контура, обеспечивающего циркуляцию, очистку и охлаждение масла, забираемого из поддона дизеля и подводимого к его масляному коллектору, входят насосы, охладители масла, фильтры, контрольные и защитные приборы. Пройдя внешний контур, охлажденное и очищенное масло поступает в масляный коллектор дизеля, из которого оно по каналам опять попадает во внутренний контур и подается к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала и далее по каналам в шатунах — на охлаждение поршней и смазывание трущихся деталей цилиндро-поршневой группы. Для смазывания подшипников распределительного вала масло от коллектора подводится к трубкам. К рычагам толкателей масло подается по трубкам и далее по каналам в рычагах и штангах толкателей- на смазывание рычагов механизма газораспределения. От масляного коллектора масло поступает также к шестерням привода распределительного вала и к подшипникам турбокомпрессора. После смазывания деталей и сборочных единиц дизеля масло сливается обратно в поддон дизеля.

Запас масла на тепловозе ТЭМ2 (378 л) находится в системе и в маслосборнике картера дизеля. Масло заливают через горловину центробежного очистителя масла. Циркуляция масла по замкнутой системе обеспечивается масляным насосом, который забирает масло из маслосборника и подает его по трубе а к верхнему коллектору секций масловоздушных радиаторов 2 (рис. 37). Из нижнего коллектора радиаторов основная часть масла по трубе б поступает в пластинчато-щелевые фильтры (грубой очистки), а из них — в трубу (масляный коллектор), идущую внутри картера. Часть масла, примерно 15-20 %, из радиатора 2 поступает в фильтры с бумажными элементами 7 (тонкой очистки), откуда по трубе в сливается в маслосборник картера. Перед пуском дизеля масло забирается из картера маслоподкачивающим насосом 10 и по нагнетательной трубе г подается к трущимся деталям дизеля. Невозвратный клапан 8 не пропускает масло в насос 10 во время работы дизеля. Через кран 9(7) выпускается воздух при прокачивании масла перед пуском дизеля. Байпасный клапан 18 перепускает масло из подводящего трубопровода а в отводящий б, минуя секции 2 охлаждающего устройства, если разница между давлениями в этих трубах будет больше 0,165 МПа. Такой перепад давлений возможен при повышении вязкости масла, когда понижается температура или загрязнены секции охлаждающего устройства. Разгрузочный обратный клапан 6 выполняет две функции: пропускает некоторое количество масла через фильтры 7, если давление его выше 0,255 МПа, и не позволяет стекать загрязненному маслу из фильтров в картер после остановки дизеля. При повышении давления в трубе б свыше 0,295 МПа масло через регулирующий клапан 17 сливается в картер, минуя все фильтры. Вентиль 5(3) используют, когда масло холодное и его не следует пропускать через секции охлаждающего устройства.

Для отключения масляных секций на поддонах и отводящих трубах установлены вентили 5(1) и 5(2). Для выпуска воздуха из секций охлаждающего устройства секции 2 служит пробка 3. В случае необходимости масло из картера сливается по трубе, на которой установлен вентиль 5(5). На конец этой трубы дополнительно навернута заглушка. Масло из масляной системы сливают через вентиль 5(4). Трубопроводы, идущие от масляного насоса к секциям холодильника и от секции к пластинчато-щелевым фильтрам, соединены гибкими шлангами.

При выполнении ремонта масляной системы устраняют течь масла в соединениях трубопроводов. Регулирующие клапаны разбирают, негодные детали заменяют, после сборки регулируют на стенде. Независимо от состояния заменяют рукава, установленные на трубопроводе от масляного насоса к секции холодильника и от секции холодильника к пластинчатым фильтрам.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector